<세월에 장사 없다>는 말에 운전도 예외 없습니다.

ㅁ 고령운전자 교통사고 사망 및 다수 부상 사례

 

∎ 미국 산타 모니카 파머스 마켓 차량 돌진 사고(2003년 7월 16일, 86세, 10명 사망, 70명 부상)

 

 

∎ 순창 트럭 추돌 사망사고(2023년 3월 8일, 74세, 4명 사망, 16명 부상)

 

 

∎ 대전 스쿨존 음주운전 사상 사건(2023년 4월 8일, 65세, 1명 사망, 3명 부상)

 

 

∎ 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고(2024년 7월 1일, 68세 버스기사, 9명 사망, 7명 부상)

 

 

∎ 국립중앙의료원 차량 돌진 사고(2024년 7월 3일, 70세, 3명 부상)

 

 

가해자인 70세 택시운전사는 기억이 나지 않는다고 진술했다고...

 

∎ 서울 목동 깨비시장 차량 돌진 사건(2024년 12월 31일, 70대, 1명 사망, 12명 부상)

 

 

∎ 강릉대관령휴게소 차량 돌진 사고(2025년 7월 2일, 80대, 16명 부상)

 

 

2025년 7월 2일 오전 11시 32분경 휴게소 식당 푸드 코트 내부로 80대 여성이 몰던 SUV 차량(포드 익스플로러)이 돌진하는 사고가 발생했습니다. SUV가 주차하려다가 속도를 줄이지 않고, 앞에 있는 차단봉 하나를 친 뒤에 식당으로 돌진한 것으로 16명의 부상자가 발생했습니다.

 

∎ 양평 고령 운전 어린이 치사 사건(2025년 7월 27일, 80대, 1명 어린이 사망)

 

 

사망자와 다수의 부상자가 나왔던 고령운전자 교통사고를

최근에 있었던 사건만해도 이 정도 입니다.

거기에 뉴스에 나오지 않고 그냥 경찰조사 후 종결된 소소한 교통사고까지 합하면 

우리 주변에 얼마나 많은 사고가 있는지 확 체감이 되실거 같습니다.

 

ㅁ 65살 이상 고령층의 교통사고 비중: 21.6% !!! 

 

 

9명의 목숨을 앗아간 ‘시청역 역주행 참사’가 1년이 지나는 가운데,

2024년 전체 교통사고 중 고령층의 비율이 관련 통계 작성 이후 최고치를 기록했습니다.

 

2024년 65살 이상 고령층의 교통사고 발생 건수는 

4만2369건으로 전체 교통사고 발생 건수(19만6349건)의 21.6%를 차지했습니다.

 

관련 통계가 작성된 2005년 이후 최고치로, 

2020년(14.8%) 때보다 6.8%포인트 증가했다고 합니다. 

65살 이상 고령층의 교통사고 건수 2021년 3만1841건, 2022년 3만4652건, 2023년 3만9614건으로 

매년 증가세라고 합니다.

 

 

거기에 고령운전자가 낸 교통사고는

가속페달과 브레이크 페달을 착각해서 나는 사고들도 많고 빠른 대처를 못해서 난 사고들이 많기에

고령운전자기 아닌 운전자의 사고보다 80% 가량 치사율이 높은 것으로 나타났습니다.

 

(가속페달을 잘못 밟아 건물 외벽을 뚫고 상점으로 돌진해서 사람을 쳤는데도 당황해서 "오또케!" 만 연발하고 여전히 가속페달을 밟고 있는 케이스들 등등등) 

 

ㅁ 고령운전이 위험한 이유

 

고령운전자 분들은 나이는 숫자에 불과할뿐

운전실력은 경험이 젊은이들보다 더 많아

훨씬 잘할 수 있다고 반문하실 수 있습니다.

 

하지만 2018년 한국교통연구원 연구에 따르면

정지해 있는 물체를 파악하는 능력인 ‘정지 시력’은 40세부터 저하하기 시작,

60대에는 30대의 80% 수준으로 떨어지는 것으로 연구가 되었습니다.

 

이동 물체를 인지하고 반응하는 데 걸리는 시간은 비고령자에 비해

20% 정도 길어진다는 통계입니다.

 

(일반인들이 운전할때 120도 정도의 시야를 볼 수 있다면, 고령 운전자분들은 그 절반인 60도 정도의 시야를 볼 수 있다고ㄷㄷ)

 

자동차 운전에 필요한 정보의 90%는 시각을 통해 정보를 취득하는데, 

고령운전자는 평균치보다 약 20% 이하로 시력이 저하되며, 

청력도 고령화가 진행됨에 따라 급격히 저하된다고 합니다. 

 

게다가 인지, 판단, 조작 등의 운전 행동 과정에서 신속함과 정확도도 떨어지며, 

신체 운동 능력도 근육계통의 쇠퇴 등으로 인해 원활하고 민첩한 조작이 어려워지다고 합니다.

 

거기에 고령운전자의 경우,

치매 초기 증상으로 인한 판단력 저하, 현격한 운전조작능력 저하도 무시할 수 없습니다.

 

<세월에 장사 없다>는 말에 운전도 예외 없습니다!

20대의 운동신경과 70대의 운동신경이 다르듯이 말입니다.

택시기사분이 사고를 낸 서울 시청역 교통사고에서도 알 수 있듯 

운전경력이 몇십년인것과는 다른 신체적 문제입니다.

 

운전에 필요한 신체적, 정신적 능력은 점점 감퇴하는데

그런 의학적 사실은 무시하고 작금의 문제를 해결하는데에

감정적으로만 받아들이지 않았으면 합니다. 

 

ㅁ 너나해라 면허증 반납... 면허증 반납은 남의 일?

 

대한민국은 2000년 고령화사회(인구 7%), 2017년 고령사회(인구 14%), 

그리고 2024년 초고령사회(인구 20%)에 진입했습니다ㅠㅠ

 

 

한국교통연구원에 따르면

고령운전자인 65세 이상 면허 소지자는 

2020년기준 368만명에서 2025년 618만명, 2040년 1,895만명으로 늘어날 것을 전망했습니다.

 

경찰청에 따르면 2020년 기준 65세 이상 고령자 중 운전면허를 반납한 사람은

7만 6,002명으로 전체 고령운전자 368만 2632명의 2% 미만에 그쳤습니다.

 

고령으로 인한 정지시력 감퇴와 인지능력 감소로 인해

교통사고 사망자와 부상자가 비약적으로 증가하고 있음에도

왜 고령운전자 분들은 운전면허 반납을 꺼려하시는 걸까요?

 

바로 삶의 질 저하와 함께 생계가 달려있는 부분이기 때문입니다.

 

쉽게 설명하자면

수도권에서 살다가 은퇴해서 지방 시골마을로 귀촌해서 살면

가장 확 체감되는게 바로 교통문제입니다.

 

수도권은 지하철, 버스, 택시 등등 대중교통이 발달하여 자차 없이도 크게 불편함을 못 느끼는 경우가 많지만 지방 시골마을은 시내 도심권이 아니면

1시간에 버스가 1대 많아야 2대가 지나갑니다.

 

농사를 짓거나 어업에 종사해도 무조건 1톤 트럭이 필요할 만큼

생계를 위해 차를 몰아야하는 고령운전자들이 생각보다 많아

자동차는 농촌이나 지방에서 선택이 아닌 '필수재'입니다.

거기에 장보러가거나 병원 진료를 받으러갈때 자차가 없다면 

끔찍하게 오랜 시간을 버스 기다리는 시간으로 시간을 날려야할것입니다.

 

 

(오죽했으면 <6시 내고향> 같은 프로그램에서 청년회장 손헌수씨가 짐을 잔득 짊어지고 버스정류장에서 버스 기다리는 어르신들을 위해 레이로 집까지 모셔다드리는 효도서비스 코너까지 있을정도입니다.) 

 

현행 운전면허를 반납하면 주는 인센티브는 지자체마다 다르겠지만

제가 아는 바로는 10만원 상당의 지역화폐나 교통카드이고

최근에 들어서야 30만원 상당으로 올렸다고 들었습니다.

 

교통이 불편한 시골에서

자차가 주는 생활의 편리함을 단돈 10만원에 바꿀 어르신들이 얼마나 될까요?

 

거기에 추가적으로 정치권마저 고령층 유권자들의 눈치를 보느라

강하게 고령운전자에 대한 적극적 조치를 못하는 경향도 있는거 같습니다.

 

운전면허 반납율이 2%도 안되는 상황에서

현행대로 고령운전자 스스로 운전면허를 자진반납하는 제도만을 고수한다면

고령운전으로 인한 교통사고와 사망자는 점점 더 늘어날거라고 생각합니다.

 

ㅁ 고령운전자 교통사고 증가에 따른 현실적인 해결책

 

∎ 첨단안전장치 설치를 의무화

 

(기술적으로 상용화되고 국제 표준까지 되었는데 한국에선 돈내고 달고 싶어도 구할 수 가 없어 설치할 수 없다고 합니다.)

 

이게 가장 강력하면서도 현실적인 방법인거 같습니다.

고령운전자가 많은 일본은 2021년부터 새 차에 긴급제동장치(센서를 통해 장애물을 인식하고 브레이크를 자동 작동시키는 장치) 장착을 의무화했고, 2028년부터는 모든 차에 페달 오조작 방지 장치(주변 장애물이 감지될 때 가속페달을 밟으면 연료를 자동 차단해주는 장치)가 의무화된다고 합니다.

 

실제로 일본에서 페달 오조작 방지 장치를 도입한 이후로 고령 운전자의 페달 오조작으로 인한 사고가 획기적으로 감소한 결과가 나왔다고 합니다.

 

또한 유럽연합(EU)도 지난해 7월부터 모든 새 차에 긴급제동장치 등 안전장치 장착을 의무화했습니다.

 

하지만 한국은 ‘페달 오조작 방지 장치’ 설치 의무화 등이 검토 단계에 머물러 있습니다.

더 충격적인건 운전자가 페달 오조작 방지 장치를 달고 싶어도 못다는 한국의 실정입니다...

 

한 전문가는

“우리보다 앞서 초고령 사회로 진입했던 일본의 경우 1998년부터 고령 운전자에 대한 대책을 세워 왔었는데 그에 비하면 상당히 늦은 편이고, 페달 오조작 방지 장치의 의무화와 이를 위한 보조금 예산 확보가 시급하다”고 강조했습니다.

 

고령 운전자의 페달 오조작으로 인한 차량 돌진 사고가 연이어 발생하고 있는 상황에서

하루빨리 우리나라에서도 ‘신차 출고시 장착 의무화+기존 차량 대상 장착 지원금’ 정책이

필요한 상황입니다.

 

∎ 극현실적인 '운전면허증 적성검사' 변화!

 

 

지금까지 진행되는 운전면허증 갱신을 위한 적성검사 합격률이

몇 %정도 되시는 지 아시나요?

 

거의 100%에 육박한다고 합니다. 

그만큼 한국에서 이루어지는 운전면허증 갱신을 위한 적성검사가 

얼마나 형식적으로 이루어지는지 알 수 있는 대목입니다.

 

2019년부터 75세 이상 운전자의 면허 갱신기간을 5년에서 3년으로 단축하고,

65세 이상 운전자에게는 희망 시,

75세 이상 운전자에게는 의무적으로 면허 취득 및 갱신 시 교통안전교육을 받도록 해서,

고령운전자들을 대상으로 안전운전의 필요성을 환기시키고 있긴 합니다만

지금 같이 고령운전자 분들의 사고가 많아지는 요즘에 비추어 많이 부족해보입니다...

 

애먼 국민들이 더 죽거나 장애인으로 평생 살아가는 걸 막기위해

이젠 고령 유권자 눈치만 보지말고 정부와 입법부, 국민들이 나서야할거같습니다.

 

'운전면허증 적성검사'를 개혁하여서 그냥 형식적인 절차가 아닌

실질적으로 운전하기 부적합한 운동능력을 가진 운전자분들을 필터링할 수 있는

제도로 탈바꿈 해야합니다.

 

고령운전자를 '나이'만 가지고 획일적으로 판단하지 말고

나이와 상관없이 운전에 필수적인 운동능력을 수치화하여 판단해야합니다.

 

 

우리가 고령운전자 운전능력을

운전면허시험볼 때처럼 '운전면허 기능시험'을 주기적으로 실시하여 점수화하고,

운전중 돌발상황에 대비한 신체능력과 대처능력을 평가해야합니다.

 

그 능력이 부족한 운전자는 과감하게 면허반납을 의무화하고

운전능력을 등급화하여서 낮은 등급의 운전자의 경우,

운전면허 갱신주기를 짧게 하여서 운전능력을 파악하고

고령운전자일수록 더 많은 경각심을 가질 수 있도록 바꾸어 나가야할 듯합니다.

 

미국의 경우 고령자 대상으로 의사의 문진을 통해

개개인의 신체 조건과 건강 상태를 확인해 조건부 면허를 주는 제도를 시행하고 있습니다.

 

또한 일본은 71세 이상부터 3년 주기 갱신 시 인지기능 검사를 의무화하고,

75세 이상 법규 위반 시 기능 검사를 강화하는 등 제도를 운영 중입니다.

 

∎ 어르신 운전중' 표지 의무 부착

 

 

다른 운전자들이 고령 운전자를 인지하고 배려할 수 있도록 '어르신 운전중' 표지를 배부하고 

의무부착하는 것도 잔잔바리(?) 같은 조치 같지만 

그래도 미리 다른 운전자들이 사고를 예방하는 효과를 줄 수 있을거같습니다.

 

ㅁ 마무리

 

 

누군가에겐 운전면허는 생계와 밀접하게 관계되기에 참 민감한 문제라고 생각합니다.

그리고 고령운전자를 잠정적인 교통사고 가해자로 몰고 싶어서 이런 글을 쓴것도 아닙니다.

하지만 잊을만하면 나오는 고령운전자 교통사고 사망사고로 인해 불안한 것도 사실입니다.

 

교통사고 사망사고에 있어 가해자가 있으면 피해자가 있을 것이고

그 피해가 1차, 2차, N차로 이어질 수 있음을 명심하고

정부와 국민들은 더 이상 정치공학적 계산에 의한 눈치보기를 그만하고

교통사고 사망자를 줄이기 위해 다방면으로 점검하고 강력한 조치를 취해야합니다.

 

이미 일본을 비롯한 많은 선진국들이 고령화 사회를 대비한 고령운전자 교통사고 예방을 위한 전방위적인 조치를 하고 있으니 우리 대한민국도

고령화 시대를 대비한 현명하고도 현실적인 운전면허제도와 각종 안전 장치들이 

빠르게 정착되었으면 좋겠습니다!